Nakon pobjede na natjecanju Hyperloop, MIT izgleda naprijed: "Sigurno ćemo impresionirati"

John Mayo i njegovi kolege su potaknuti za ono što će biti intenzivno sljedećih nekoliko mjeseci. "Na vrhuncu dizajna izlazimo na vrhuncu, ali sada će nas cijeli svijet promatrati." On misli na svojevrsno iznenađujuće, sortno ne-prvo mjesto na prvom mjestu noga SpaceX-ovog Hyperloop Pod natjecanja prošlog mjeseca u Teksasu. On također misli na obeshrabrujući zadatak izgradnje radne i ljudske skale Hyperloop sposobne za zumiranje brzinom do 700 mph. Moraju do ljeta da se to dogodi.

Mayo je voditelj projekta Hyperloop tima u Massachusetts Institute of Technology, koji je krajem siječnja osvojio najbolje priznanje za dizajnerski vikend natjecanja u Texas A&M. Prvo mjesto MIT-a slijedilo je Nizozemsko tehnološko sveučilište Delft. Sveučilište Wisconsin, Virginia Tech i Sveučilište u Kaliforniji, Irvine, zaokružili su pet najboljih.

Iako ga MIT nije zaključao - tona timova iz velikih i malih ustanova imala je mnogo zaista privlačnih dizajna - bilo je poželjno pobijediti. Ali kada vas sponzorira najbolja inženjerska škola u zemlji (a vjerojatno i na svijetu), očekuje se da ćete se pojaviti na takvim natjecanjima kao vodeći kandidat.

Hvala @SpaceX i @TAMU za sastavljanje ove nevjerojatne @Hyperloop natjecanja i događaja #buildapod pic.twitter.com/39yzlZMgdt

- MIT Hyperloop (@MITHyperloop) 31. siječnja 2016

To je bio samo prvi dio natjecanja, njegova svrha je smanjiti nevjerojatno veliki bazen na samo 10 timova. Ovi konačni kandidati sada će izgraditi i staviti svoje mahune u akciju na stazi promjera jedan kilometar, šest stopa u Hawthorneu, u Kaliforniji, ovog ljeta.

Za sada se MIT Hyperloop pojavio kao tim koji će pobijediti. Napravili su to s dizajnom koji nije imao mjesta ni za jednu osobu, ni za teret.

Znam što misliš - kako, do vraga, možeš pobijediti u natječaju za dizajn dizajna kada se dizajniraš ne mogu tehnički ništa transportirati ?

Svrha natjecanja je pokazati izvedivost dobivanja nečega sličnog Hyperloop-u - da možete dobiti mahunu kroz divovsku cijev koja se temelji samo na tlaku zraka i uspjeti vas odvesti iz San Francisca u L.A.

Imajući to na umu, tim MIT-a težio je minimalnim standardima koji bi im omogućili da dokažu taj koncept. Dok je Muskov izvorni bijeli papir postavio nešto što bi se kretalo brzinom od 700 milja na sat, stvarni test za natjecanje samo treba ići na 240 mph.

Kaže Mayo Inverzan tim je identificirao pet najvažnijih dijelova Hyperloopa: levitaciju, kočenje, kontrolu, ubrzanje pri velikoj brzini i telemetriju. Tim se posebno odlučio usredotočiti na prva tri - tako da, iako je pod vrlo dobro pogodio maksimalnu brzinu od 700 milja na sat, to nije ono za što je optimiziran.

Mayo i njegovi kolege odlučili su omogućiti levitaciju pomoću magneta, budući da se SpaceX udaljio od koncepta bijelog papira glatke cijevi, do cijevi s betonskim slojem i aluminijskim pločama na dnu i aluminijske šine na vrhu, zavari oko pola inča visok. Korištenje površine cijevi, kaže Mayo, više nije stvarno održivo. Aluminijske gusjenice omogućuju rad s zračnim ležajevima, ali također nude elektrodinamičku suspenziju preko magnetske levitacije.

"Ne koristi energiju", kaže Mayo. "To zapravo djeluje bolje nego zračni ležajevi."

Tim je odlučio razviti sustav kočenja koji bi mogao osigurati sigurnost pri ultra visokim brzinama. "U stvarnom Hyperloopu ne biste zaustavili pod * na 2.4 Gs", kaže Mayo. "Ali na testnoj stazi dugoj kilometar, bez ljudi, trebate nakon što dođete do velikih brzina, dokazati da vaši sistemi levitacije rade ispravno."

Budući da natjecateljska podloga ne drži ljude, tim MIT-a "odlučio je skalirati pod u nešto što bismo mogli izgraditi", kaže Mayo. Tim ga mora izgraditi do lipnja i još uvijek ima dosta testiranja. Određivanje načina na koji se drugi putnički prostor trenutno nalazi manje je važno nego, recimo, stvaranje sustava za kočenje i upravljanje.

Jedan od dominantnih načina na koji se MIT odvojio od konkurencije bio je proizvodnost njihovog stvaranja. Svaki je dio pažljivo analiziran i ispitan prije nego što je tim odlučio učiniti ga stalnim dijelom dizajna. Ta razmatranja mogu biti po cijenu privlačnijeg i elegantnijeg izgleda, ali za Mayoa i njegove suigrače to je mala cijena koju treba platiti. "To nije potrebno dokazivati ​​Hyperloopu", tvrdi Mayo.

Ali na druge načine, dizajn MIT-a bio je vrlo sličan njihovoj konkurenciji - poput bliske suradnje s poslovnim studentima na način kako su timovi poput Sveučilišta Carnegie Mellon.

Osim toga, nekoliko privatnih tvrtki pomaže u sponzoriranju tima i osiguravanju financijskih ulaganja. Jedna od tih tvrtki, Magplane Technology, dizajnira i proizvodi sustave cjevovoda koji se koriste u tekućim i planiranim prometnim projektima.

Ipak, tim MIT-a je prvenstveno usredotočen na inženjering i proizvodnju svog prototipa upravo sada, na završni krug natjecanja.

Međutim, ograničenja dizajna tima i dalje postoje: elektrodinamički sustav ovjesa nije nešto što je vrlo široko testirano, pa je predložena metoda levitacije tima relativno nova. Poput kočenja, sustav lebdenja je dizajniran za velike brzine i teško ga je testirati na nižim brzinama. To će predstavljati probleme u načinu na koji će tim testirati i otkloniti poteškoće na podu prije ljetnog glavnog događaja na natjecanju Space X (datum i mjesto TBA).

U ovom trenutku sve oči su na MIT-u, a to nitko ne zna bolje od tima. "Znamo da moramo otići i impresionirati", kaže Mayo. "Ali sigurno ćemo impresionirati."