Bike-friendly američki gradovi dolaze s vrlo opasnim troškovima

Kako gradovi nastoje poboljšati kvalitetu života svojih stanovnika, mnogi rade na promicanju pješačenja i biciklizma. Takva politika ima smisla, jer dugoročno može dovesti do manjeg prometa, čišćeg zraka i zdravijih ljudi. Ali rezultati nisu svi pozitivni, osobito u kratkoročnom do srednjoročnom razdoblju.

U Washingtonu DC, na primjer, broj poginulih u prometu u cjelini opao je 2018. u usporedbi s prethodnom godinom, no broj poginulih pješaka i biciklista povećao se za 20 posto. Broj poginulih pješaka također je porastao u New Yorku, a broj poginulih pješaka i biciklista povećao se u Los Angelesu u posljednjih nekoliko godina.

U cijeloj zemlji smrtni slučajevi biciklista porasli su za 25 posto od 2010., a broj poginulih pješaka porastao je za zapanjujućih 45 posto.

Više ljudi biva ubijeno jer gradovi ohrabruju stanovnike da hodaju i voze bicikl, ali na njihovim cestama još uvijek dominira brzi promet vozila, Kao što su moja istraživanja pokazala, ova pomična mješavina može biti smrtonosna.

Dugi pad prometnih smrtnih slučajeva

Iz dugoročne perspektive, smrtni slučajevi u prometu u SAD-u opadaju. Početkom 1970-ih, gotovo 55.000 Amerikanaca je ubijeno u prometnim nesrećama godišnje, uključujući ljude u vozilima, pješake i bicikliste. Do 2017. ta je brojka pala na oko 40.000, čak i uz povećanje broja prevezenih vozila.

Opći pad je potvrda Smeedovog zakona, nazvanog po R.J. Smeed, stipendist u Laboratoriju za istraživanje cesta u Ujedinjenom Kraljevstvu. Smeed je otkrio da se u početku, s ranim uvođenjem motornih vozila, smrtnost u prometu povećava. Širom svijeta gotovo 1,35 milijuna ljudi godišnje umre u prometnim nesrećama, ali 93 posto tih smrtnih slučajeva događa se u zemljama niskog i srednjeg dohotka gdje je masovna uporaba vozila nedavni fenomen.

Kako proizvođači proizvode sigurnija vozila, gradovi poboljšavaju ceste, a vozači postaju vještiji, smrtni slučajevi imaju tendenciju pada. Međutim, čini se da Smeedov zakon samo drži ljude u automobilima - ne za druge sudionike u prometu.

Izvješće o globalnom statusu pokazuje da su ozljede u cestovnom prometu sada najveći uzrok smrti djece i mladih odraslih osoba, te da više od polovice svih smrtnih slučajeva u prometu čine pješaci, biciklisti i motociklisti. U Sjedinjenim Američkim Državama, broj poginulih vozača pao je s 27.348 u 2006. na 23.611 u 2017., ali broj poginulih pješaka i biciklista povećao se s 5.567 na 6.760.

Gradski centar

Moderni američki gradovi dizajnirani su uglavnom za motorna vozila. Na prijelazu 20. stoljeća, ljudi i automobili dijelili su gradske ulice, koje su služile kao mjesta za igru ​​djece, odrasle za šetnju i susjede. Od 1900-ih do ranih 1930-ih godina, borba se vodila kao motorna vozila koja su postajala sve dominantnija. Kako su se prometne nesreće povećale, ljutiti mobovi su vukli bezobzirne vozače iz svojih automobila, a neki su gradovi tiskali "karte ubojstava" pokazujući gdje su ljudi ubijani u prometu.

Međutim, interesi za automobile su pobijedili. Od 1950-ih godina, gradske ulice su izgubile svoju suživot. Ceste su konstruirane za brz i nesmetan promet vozila, s nekoliko pješačkih prijelaza ili biciklističkih staza.

Čak i danas, vozači u mnogim gradovima mogu skrenuti na ulice na raskrižjima gdje pješaci također prolaze. Većina pješaka i biciklista je ubijena ili ozlijeđena dok se pridržavaju zakona.

Gdje je Anita Kurmann ubio vozač kamiona.

Ako @BostonBTD ne stavi natrag natrag i zategne ovaj kut, to će se ponovno dogoditi. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 11. travnja 2017

Novi divlji zapad

U 21. stoljeću pojavio se novi gradski ideal koji je više pogodan za bicikliranje, a koji je orijentiran na šetnju. Ali djelomična implementacija biciklističkih staza, pješačkih zona i mjera za smirivanje prometa često samo pridonose konfuziji.

Mnoge biciklističke staze i pješačke zone protežu se samo na kratke udaljenosti. Većina američkih vozača tek treba u potpunosti shvatiti da se urbane ulice dijele. Čak iu najboljim vremenima, automobili i kamioni nisu dobro dijeliti cestu. Vozači vozila često se kreću prebrzo da bi prepoznali i odgovorili na pješake i bicikliste. Slijepa mjesta za vozače mogu biti zamke smrti za ostale sudionike u prometu.

Zatim tu je asimetrija. Vozači upravljaju smrtonosnim oružjem koje se brzo kreće i zatvorene su zaštitnim štitom. A brzina doslovno ubija. Automobil koji udara pješaka od 36 do 45 milja na sat je četiri puta veća vjerojatnost da će uzrokovati smrt nego vozilo koje putuje između 26 do 30 milja na sat.

Uz opasnosti su i smeteni vozači i pješaci i uvođenje električnih skutera. Neki promatrači također vjeruju da epidemija narcizma uzrokuje agresivniju vožnju.

Svi ovi čimbenici čine hodanje i biciklizam opasnijim. Premda su smrtni slučajevi pješaka u Norveškoj pali za 37 posto od 2010. do 2016. godine, u Sjedinjenim Američkim Državama porasli su za 39 posto. Broj smrtnih slučajeva u prometu koji nisu vozači povećava se u Sjedinjenim Državama po višim stopama od većine drugih bogatih zemalja.

Bolja vizija

Vision Zero, strategija koja je prvi put predložena u Švedskoj 1997. godine, zamišlja gradove bez prometnih smrtnih slučajeva ili ozbiljne ozljede. Najmanje 18 američkih gradova i država potpisalo je ugovor da do tog cilja do 2024. godine, uključujući Boston, Chicago, Los Angeles, New York i Washington DC.

Strategije variraju od grada do grada. Boston je, na primjer, smanjio ograničenje brzine grada s 30 milja na sat na 25 milja na sat. Washington DC poboljšava 36 raskrižja koja predstavljaju prijetnju za pješake i provode politiku prilagođenu biciklima. Ovi gradovi još uvijek moraju daleko, ali se kreću u pravom smjeru.

Postoji mnogo više opcija. Proizvođači mogu učiniti vozila manje opasnima za pješake i bicikliste smanjenjem visine prednjih odbojnika. I gradovi mogu učiniti ulice sigurnijima uz kombinaciju smanjenja ograničenja brzine, mjera za smirivanje prometa, “cestovnih dijeta” za susjedstva koja ograničavaju brzinu i obujam prometa, te bolje obrazovanje za sve sudionike u prometu.

Inicijative za stvaranje infrastrukture prilagođene pješacima i biciklima također bi trebale biti osjetljive na društvene i klasne razlike koje mogu oblikovati lokalne prioritete. I zagovornici tvrde da bi prelazak na autonomna vozila mogao učiniti ulice sigurnijima, iako je presuda još uvijek na toj tvrdnji.

Najradikalniji pomak zahtijevat će ne samo re-inženjering gradskog prometa, nego i ponovno promišljanje naših gradova. Po mom mišljenju, trebamo ih misliti kao zajedničke prostore s sporijim prometom i vidjeti susjedne ulice kao mjesta u kojima živimo i dijelimo, a ne samo voziti se velikom brzinom.

Ovaj članak je izvorno objavljen na razgovoru John Renniea Shorta. Pročitajte izvorni članak ovdje.