Zašto ne liječiti autoceste poput aviona?

Domaći proizvođači automobila, naime Google, utrkuju se kako bi osvojili tržište automobila bez vozača i suočeni su s pritiscima postojećih zakona, povjerenja potrošača i inozemne konkurencije, što bi moglo dovesti do toga da se američke tvrtke vrate u pozadinu.

Predstavnici tvrtke Google, General Motors, Lyft, Delphi Automotive i Sveučilišta Duke pokušali su u utorak spriječiti raspravu pred trgovinskim odborom Senata pod nazivom "Hands Off: Budućnost automobila koji voze samopomoć".

Često se tehnologija razvija brže nego zakoni koji se primjenjuju za reguliranje industrije: Bullet vlakovi, moderniziranje masovnog prijevoza i stvaranje međusobno povezanih javnih wifi mreža primjeri su koji se uvijek pojavljuju u lokalnim medijima diljem zemlje.

Zbog toga Mary Cummings, ravnateljica laboratorija Ljudi i autonomija i vojvodine robotike na Sveučilištu Duke, poziva na sveobuhvatnije smjernice, možda okvir sličan propisima zrakoplovne uprave Savezne uprave za zrakoplovstvo.

"Postoji mnogo nepoznanica s kojima će se susresti ovi sustavi, ali postoje i mnogi poznati-poznati u automobilima koji se sami voze i kojima smo svjesni, ali nisu otvoreno testirani na principijelnom i rigoroznom način koji bi se očekivao u sličnim postavkama prijevoza, Cummings je u utorak kazao Kongresu, nudeći vlastiti dojam Donalda Rumsfelda. "Na primjer, FAA ima jasne procese certificiranja za softver zrakoplova, a mi nikada ne bismo dopustili da komercijalni zrakoplovi izvrše automatsko slijetanje bez provjerenih dokaza koji su odobreni od strane FAA."

Cummings kaže kako riješiti slabu izvedbu senzora u lošem vremenu, nemogućnost da se prate signali prometnih direktora, šaljivdžije koje fizički upravljaju vozilima, a hakeri koji preuzimaju kontrolu nad automobilima su sva pitanja na koja treba odgovoriti.

John Thune, republikanski kongresmen iz Južne Dakote i predsjednik senatskog odbora za trgovinu, pojavio se gotovo vrtoglavom tijekom saslušanja u utorak u Senatu, nakon što je testirao Googleov auto koji vozi sam, ali je rekao da će mu pristupiti "s pogledom na sigurnost".

Cummings kaže da su te vrste demonstracija "zamijenjene principima testiranja" i da ih treba držati na višem standardu.

"Ljudi žele biti pro-inovacije i pro-radnih mjesta", kaže Cummings Inverzan, "I ja sam za sve te stvari, ali mislim da još uvijek nismo uspostavili strukturu koja bi jamčila sigurnost."

Dok se američki proizvođači automobila zabrinjavaju zbog mogućih budućih regulatornih poteškoća u njihovoj konkurenciji s drugim zemljama, Cummings napominje da, iako su zemlje poput Njemačke "primjerne u ovom prostoru", one imaju iste prepreke kao i američke tvrtke.

Poticanje inovacija i zaštita sigurnosti potrošača pokazalo se uskim dijelom Vennovog dijagrama.

- Nema sumnje da će netko umrijeti pomoću ove tehnologije. Pitanje je kada ”, rekao je Cummings na saslušanju, ponovivši komentare koje je Google učinio Chris Urmson na South by Southwest 11. ožujka, kada je rekao da će Google imati“ lošije dane ”od visoko objavljenog bendera u Kaliforniji.

"Ako bi smrt nastupila u krivo vrijeme, to bi stvarno moglo potisnuti budućnost tehnologije", kaže Cummings. "Želimo da podaci o sigurnosnim ispitivanjima budu tamo tako da se ne dogodi nesreća koja se mogla spriječiti."

Demokratski članovi na raspravi također su izrazili potrebu za minimalnim standardima sigurnosti i regulacije.

"Moramo izvršiti odgovoran nadzor postavljajući danas teška pitanja kako bismo bili sigurni da su ovi automobili sutrašnjice sigurni za javnost", rekao je senator Bill Nelson s Floride. "Kao što smo vidjeli s krizom Takata zračnog jastuka i podsjetnikom na GM paljenje, pojedinačne komponente vozila s oštećenjima mogu biti velike probleme."

Tvrtke kao što je Google zabrinute su zbog konkurencije iz Kine, gdje proizvođači automobila kao što je Baidu Inc. brzo razvijaju sposobnu umjetnu inteligenciju, čak i ako osnovne komponente automobila poput motora nisu usporedive s američkim proizvođačima, kaže Wang Jing, Baidu Inc. viši potpredsjednik autonomnih vozila.

Godine 2011., kada je Google prvi put testirao Prius s autocestom, kinesko Nacionalno sveučilište za obrambenu tehnologiju uspjelo je kopirati svoj podvig sa svojim vlastitim Hongqi HQ3, koji je autonomno uzimao ulice. U prosincu je Baidu dokazao da je pravi kandidat u ovom sektoru kada je modificirao BMW serije 3 kako bi se vozio autocestama i gustim gradskim ulicama.

Inovacije kao što su ove učinile su neke na Googleu zabrinutim, a ne o sposobnostima tvrtke da se podudaraju ili nadmašuju njihovu konkurenciju, nego da li će američka vlada dopustiti takvu tehnologiju koja će se pojaviti uskoro.

U listopadu, Tesla je predstavio autopilot u svojim automobilima koji će potrošačima omogućiti potpunu autonomiju u vožnji, a CEO Elon Musk kaže da će se njegovi automobili u potpunosti moći voziti za dvije godine. Uber i Lyft, koji su imali predstavnike na saslušanju, kladili su se da će vlastita vozila koja dijele vožnju dominirati tržištem.

Demokratski senatori Ed Markey iz Massachusettsa i Richard Blumenthal iz Connecticuta vršili su pritisak na sva četiri proizvođača automobila da kažu hoće li prihvatiti minimalne standarde za reguliranje ovog novog tržišta, a nitko nije mogao dati strog odgovor.

Urmson je na raspravi rekao da se brine o različitim pravilima u državnim granicama, području u kojemu bi vlada mogla zaista ući i pomoći.

"U posljednje dvije godine, 23 države su uvele 53 zakona koji utječu na autonomna vozila - što uključuje različite pristupe i koncepte", kazao je. "Ako se svakoj državi prepusti da ide svojim putem, bilo bi izuzetno nepraktično upravljati autonomnim vozilom preko državnih granica."